Επέκταση Τραμ

Λίγα λόγια για το Τραμ

Το Τραμ της Αθήνας, μετά την κατάργησή του το 1960, επαναλειτούργησε το 2004 ενόψει των Ολυμπιακών

Τραμ Αθήνας
Πηγή: wikipedia.org

Αγώνων, με τρεις γραμμές, που λειτουργούν ηλεκτροδοτούμενα. Μάλιστα, το 95% του δικτύου, λειτουργεί σε κλειστό σύστημα διέλευσης. Οι υπάρχουσες τρεις γραμμές είναι:

1. Σύνταγμα – Σ.Ε.Φ.
2. Σύνταγμα – Ασκληπιείο Βούλας
3. Ασκληπιείο Βούλας – Σ.Ε.Φ.

Το τωρινό δίκτυο Τραμ έχει μήκος 25,9 χλμ, κόστισε 340 εκ. ευρώ, έχει συνολικά 48 στάσεις, οι οποίες, μεταξύ τους απέχουν κατά μέσο όρο 460 μ. και σε τέσσερα σημεία υπάρχει μετεπιβίβαση με το Μετρό ( Σύνταγμα, Ν. Κόσμος, Φιξ και Σ.Ε.Φ.). Η μέση ταχύτητα μετακίνησης ανέρχεται σε 22 χλμ/ώρα, ενώ η μέγιστη ταχύτητα που επιτρέπεται να αναπτύξουν τα οχήματα είναι 70 χλμ/ώρα στο παραλιακό τμήμα και 50 χλμ/ώρα στο αστικό τμήμα. Η επιβατική κίνηση το 2012 έχει φθάσει τους 65.000.

Οι επεκτάσεις

Η θυγατρική Τραμ Α.Ε. λειτουργούσε το δίκτυο, μέχρι τη συγχώνευσή της από την Αττικό Μετρό και τη δημιουργία της ΣΤΑΣΥ Α.Ε. το 2011. Γενικά, έχουν ακουστεί διάφορες πιθανές επεκτάσεις του Τραμ, πολλές από τις οποίες αποτελούν αναβίωση των παλαιότερων γραμμών. Οι σίγουρες επεκτάσεις είναι δύο και θα τις κατασκευάσει η Αττικό Μετρό Α.Ε.. Η πρώτη και πιο σημαντική είναι αυτή από Σ.Ε.Φ. προς Πειραιά, η δεύτερη είναι από την υπάρχουσα διαδρομή στο Ελληνικό, ως τον σταθμό Μετρό «Αργυρούπολη».

• Επέκταση προς Πειραιά:
  

  Χάρτης Τραμ 2007
  Πηγή: wikipedia.org

Η διαδρομή (μονή γραμμή) θα ξεκινά από το Ν. Φάληρο κοντά στο σταθμό της γραμμής 1 και θα καταλήγει στο Λιμάνι του Πειραιά (Ακτή Ποσειδώνος) και από εκεί, θα επιστρέφει στο Σ.Ε.Φ. και θα δημιουργηθούν 12 στάσεις (επτά ως το λιμάνι και άλλες πέντε στην επιστροφή). Το κόστος της επέκτασης ανέρχεται στα 61.5 εκατομμύρια, τα έργα ξεκινούν μέσα στο 2013 και θα διαρκέσουν 25 μήνες. Παράλληλα, για τις ανάγκες της επέκτασης, η Αττικό Μετρό θα προμηθευτεί 25 νέα οχήματα Τραμ (κόστος 45 εκ., σήμερα λειτουργούν 35 οχήματα). Το μήκος της διαδρομής είναι 5.4 χιλιόμετρα και αναμένεται να εξυπηρετεί 10 – 12 εκ. επιβάτες ετησίως και να μειώσει κατά 15.000 την κίνηση οχημάτων.

Μαζί με τη κατασκευή του κυρίως έργου, προβλέπονται αναπλάσεις πρασίνου, φύτευση 1.200 δέντρων (καθώς και ενός δικτύου αποκομιδής απορριμάτων, με υπόγειους κάδους συλλογής). Είναι φυσικό ότι κατά τη κατασκευή του έργου θα υπάρξουν κυκλοφοριακές ρυθμίσεις. Η ολοκλήρωση του έργου αναμένεται να φέρει οφέλη στον Πειραιά (κυκλοφοριακά, ποιότητας ζωής, εύκολης μετακίνησης), να μετατρέψει το Λιμάνι σε συγκοινωνιακό – μεταφορικό κέντρο, να διευκολυνθεί από τη ταυτόχρονη λειτουργία των γραμμών μετρό 1,3, προαστιακού και, τέλος, να αναβαθμίσει την αξία του Τραμ συνολικά.

• Αργυρούπολη – Ελληνικό

Ο στόχος της επέκτασης, είναι ενώσει την νέα επέκταση της Γραμμής 2 προς Ελληνικό με την υπάρχουσα γραμμή του Τραμ προς Βούλα και να βελτιώσει το χρόνο μετάβασης του τμήματος προς την Αθήνα. Μάλλον θα διαθέτει μία γραμμή (δεν έχει οριστικοποιηθεί), θα διαθέτει 2 στάσεις σε μήκος 1.2 χλμ και θα εξυπηρετεί ετησίως 3 εκ. επιβάτες.

Επεκτάσεις Μετρό #4

Μέχρι τώρα, το μητροπολιτικό σιδηροδρομικό σύστημα της Αθήνας, περιλαμβάνει τρεις λειτουργικές γραμμές. Όλα τα τρέχοντα έργα έχουν στόχο είτε την βελτίωση των υφιστάμενων γραμμών (πχ: ΗΣΑΠ), είτε την επέκτασή τους (κυρίως Γ2 και Γ3). Για πρώτη φορά μετά το άνοιγμα δύο εντελώς νέων γραμμών (των 2,3) το 2000, υπάρχει υπαρκτή προοπτική κατασκευής μιας ακόμη γραμμής, της τέταρτης του δικτύου.

Η Γραμμή 4, στην πλήρη έκτασή της, θα ξεκινά από Περισσό, θα συνεχίζει Γαλάτσι, Κυψέλη, κέντρο της Αθήνας (Αλεξάνρας, Εξάρχεια, Κολωνάκι) με ανταπόκριση στους στ. Πανεπιστήμιο (Γ2) και Ευαγγελισμό (Γ3), θα προχωρά προς Καισαριανή, Ιλίσια, Ζωγράφου, Γουδή, στ. Κατεχάκη (Γ3), Φάρος, Χαλάνδρι, Μαρούσι και θα

Γραμμή 4
Πηγή: ametro.gr

ολοκληρώνεται προς Πεύκη και Λυκόβρηση. Στον κομμάτι προς Καισαριανή (μετά τον στ. Ευαγγελισμό), θα υπάρχει μια διακλάδωση προς Παγκράτι και Βύρωνα, μέρος της μελλοντικής Γραμμή 5.

Αρχικά πάντως, στην Μελέτη Ανάπτυξης Μετρό (1995-1999), δεν προβλέπονταν αυτόνομη χάραξη της Γ4, αλλά ο κλάδος από Άλσος Βείκου ως τον στ. Πανεπιστήμιο να αποτελεί διακλάδωση της Γ2 και ο κλάδος από Μαρούσι ως Πανόρμου, διακλάδωση της Γ3. Τελικά η πρόταση απορρίφθηκε για τεχνικούς και λειτουργικούς λόγους.

Το βασικό τμήμα της Γραμμής 4 είναι πάντως το «Άλσος Βεΐκου – Μαρούσι», για το οποίο έχουν καθοριστεί μέχρι και τα ονόματα των σταθμών. Πάντως, παρότι η Αττικό Μετρό έχει ολοκληρώσει τις μελέτες, δεν φαίνεται πιθανό να ξεκινήσουν οι εργασίες σε όλη την έκταση του έργου, πόσο μάλλον στα τμήματα πέρα από το Άλσος και το Μαρούσι. Η έκταση όλης της Γ4 (πορτοκαλί χρώμα στο χάρτη), θα είναι 33 χλμ, θα διαθέτει 29 σταθμούς, το εκτιμώμενο κόστος ανέρχεται στα 3.3 δις. ευρώ και αναμένεται να εξυπηρετεί 500.000 ανθρώπους καθημερινά.

Η Γ4 – όταν και εφόσον κατασκευαστεί – θα έχει τεράστια σημασία, καθώς θα εξυπηρετεί πυκνοκατοικημένες περιοχές, που δεν διαθέτουν κανένα σταθμό του υπάρχοντος δικτύου με συνέπεια να είναι αποκομμένες από εύκολη πρόσβαση στο κέντρο. Εκτός από τέτοιες περιοχές (Γαλάτσι, Ζωγράφου, Καισαριανή κτλ) θα εξυπηρετηθούν και σημαντικές εγκαταστάσεις της πόλης, όπως η Πολυτεχνειούπολη, η Πανεπιστημιούπολη, το Πολυτεχνείο, τα Δικαστήρια, καθώς και τα νοσοκομεία «Παίδων» και «Λαϊκό». Τέλος, λόγω της αύξησης των σταθμών μετεπιβίβασης, θα υπάρχει ευκολότερη και ταχύτερη μετάβαση σε προορισμούς, ενώ παράλληλα θα αποσυμφορυθούν σταθμοί με μεγάλη ζήτηση (κυρίως Σύνταγμα).

Πότε και ποια τμήματα θα κατασκευαστούν και ο «ανταγωνισμός» με την Γ2

Για να ξεκινήσουν τα έργα, το Υπ. Ανάπτυξης αναζητά χρηματοδότηση από κοινοτικά κονδύλια, όμως και πάλι δεν είναι σίγουρο ότι τα έργα για την Γ4 θα ξεκινήσουν, καθώς υπάρχει ένα ανταγωνιστικό σχέδιο, αυτό της νέας επέκτασης της Γ2 προς Ίλιον και Καματερό. Για να ξεκινήσουν τα έργα στη Γ4, απαιτείται χρηματοδότηση 1 δις. και για αυτό, το Υπ. Ανάπτυξης σκέφτεται να εντάξει στο επόμενο κοινοτικό πρόγραμμα την επέκταση στο Ίλιον, καθώς είναι πιο φτηνό έργο (θεωρείται από το υπουργείο εξίσου σημαντικό).

Εφόσον ξεκινήσουν τα έργα στη Γ4, θα κατασκευαστεί το πιο σημαντικό κομμάτι της γραμμής, από «Άλσος Βείκου» ως «Ευαγγελισμός», που θα εξυπηρετεί 100.000 ανθρώπους. Στον χάρτη μπορείτε να δείτε και ποιοι σταθμοί θα κατασκευαστούν. Αν όμως προχωρήσει η νέα επέκταση της Γ2 προς Ίλιον, θα κατασκευαστούν τρεις νέοι σταθμοί (στο Ίλιον, τον Άγιο Νικόλαο και το Καματερό) σε μήκος τριών (3) χλμ και με κόστος 300.000 εκ. ευρώ. Ήδη έχουν ξεκινήσει τοπογραφικές μελέτες.

Μελλοντικές (και ουτοπικές;) επεκτάσεις του Μετρό

Σύμφωνα με ρεπορτάζ της Ημερησίας, μετά από αυτά τα έργα (όποιο γίνει), δεν προβλέπονται άλλα έργα μετρό στην Αθήνα. Η Αττικό Μετρό έχει ωστόσο εκπονήσει το «Νέο Ρυθμιστικό Σχέδιο Αθήνας και Αττικής», στο οποίο αναλύεται η πλήρης ανάπτυξη του δικτύου του Μετρό μαζί με τον Προαστιακό σε βάθος πέρα από 20 χρόνια. Στόχος είναι το Μετρό να αναπτυχθεί σε μήκος 220 χλμ, στο οποίο θα λειτουργούν 200 σταθμοί σε οκτώ (8) γραμμές, που να καλύπτουν το 85% του Λεκανοπεδίου.

• Γ1  : Από τον Πειραιά να κατασκευαστεί διακλάδωση προς Κερατσίνι και από Κηφισιά ως Αγ. Στέφανο
• Γ2 : Ζεφύρι ως Γλυφάδα, Γ3 ως έχει (Πειραιάς – Αεροδρόμιο)
• Γ4 : Πετρούπολη ως Λυκόβρηση, Γ5 : Βύρωνας ως Άνω Λιόσια
• Γ6α : Μελίσσια-Βριλήσσια-Χαλάνδρι ως Πειραϊκή και διακλάδωση Γ6β : Θησείο ως Πέραμα
• Γ7 : Αγία Μαρίνα ως Άλιμο και Γ8 : Κυκλική Γραμμή

Σχέδιο Ανάπτυξης Μετρό
Πηγή: ametro.gr

 

Μελλοντικά έργα και επεκτάσεις ΗΣΑΠ – Γραμμή 1

Σε προηγούμενες αναρτήσεις (http://wp.me/p3tShw-1X και http://wp.me/p3tShw-1S) είδαμε ποια είναι η τρέχουσα κατάσταση στους ΗΣΑΠ. Κατά καιρούς έχουν ακουστεί διάφορα σχέδια και μελλοντικά έργα, τα οποία θα μπορούσανε να είναι πολύ ευεργετικά για τους κατοίκους της Αθήνας, τα οποία όμως λόγω έλλειψης κρατικής χρηματοδότησης και αναβολών, δεν υλοποιούνται. Τα μόνα τρέχοντα έργα είναι η υπογειοποίηση του τμήματος «Ν. Φάληρο – Πειραιάς», στο οποίο έχουν ολοκληρωθεί οι μελέτες και η λείανση των γραμμών για τη μείωση του θορύβου.

1. Σταθμοί «Καμίνια», «Ιλισσός» και «Ψαλίδι»

«Καμίνια, Ιλισσός, Ψαλιδι»
Πηγή: proastiakos.net

Προβλέπεται η  κατασκευή τριών (3) νέων σταθμών μέσα στο ήδη υφιστάμενο δίκτυο της Γραμμής 1 «Πειραιάς – Κηφισιά». Ο πρώτος είναι ο σταθμός «Καμίνια», που θα γίνει μεταξύ «Ν. Φαλήρου – Πειραιά» και για το έχουμε αναφερθεί σε προηγούμενη δημοσίευση. Ο δεύτερος θα κατασκευαστεί μεταξύ «Μοσχάτου – Καλλιθέας» και θα ονομάζεται «Ιλισσός». Ο τρίτος θα είναι ανάμεσα στους σταθμούς «Ηράκλειο – Ειρήνη» και θα ονομάζεται «Ψαλίδι».

Αν και το έργο έχει εκπονηθεί ήδη από το 2008, υπάρχει πλήρης στασιμότητα, καθώς ούτε οι μελέτες δεν έχουν ολοκληρωθεί. Και αν για τα «Καμίνια» υπάρχει η δικαιολογία ότι κατασκευή του εξαρτάται από ολόκληρο το έργο υπογειοποίησης «Ν. Φάληρο – Πειραιάς», για τους άλλους δύο σταθμούς δεν υπάρχει καμιά δικαιολογία. Κανονικά έπρεπε να παραδοθούν στα τέλη του 2010 ή στις αρχές του 2011.

2. Επέκταση προς Βορρά (Νέα Ερυθραία – Εθν. Οδός – Αγ. Στέφανος) 

Πολύ φιλόδοξο έργο, που θα εξυπηρετούσε αποκομμένα συγκοινωνιακά προάστια της Αθήνας και θα μείωνε την κυκλοφορία σε μεγάλο βαθμό, κυρίως στον Κηφισό και στην Αττική Οδό. Τόσο φιλόδοξο που και αυτό έχει αναβληθεί επ’ αόριστον. Η πρόταση εγκρίθηκε από το Δ.Σ. του ΟΑΣΑ το 2006, το συνολικό μήκος της επέκτασης είναι 11,45 χλμ.  το κόστος υπολογίστηκε στα 730 εκ. ευρώ και θα ολοκληρώνονταν το 2018 και θα εξυπηρετούνται 80.000 επιβάτες. Λεφτά από το ταμείο κρατικών επενδύσεων δεν προβλέπονται και όλα έχουν αναπεμφθεί στο στο επόμενο ΚΠΣ για να χρηματοδοτηθούν οι ιδιωτικές κοινοπραξίες. Το υπουργείο Περιβάλλοντος είχε μάλιστα καθυστερήσει την έγκριση ή μη της Μελέτης Περιβαντολλογικών Επιπτώσεων από τους ΗΣΑΠ, το 2010, όταν υπήρχαν πόροι για το έργο.

Η ολοκλήρωση του έργου το 2018, προϋπέθετε ότι τα έργα θα ξεκινούσαν το 2010, όμως ούτε οι μελέτες δεν έχουν ξεκινήσει, ενώ σε αντίθεση με το τμήμα «Ν. Φάληρο – Πειραιάς», έγινε η αντικατάσταση των γραμμών στο τμήμα «ΚΑΤ – Κηφισιά», κάτι που δείχνει ότι έργο μετατίθεται για πολύ αργότερα. Το μόνο θετικό είναι ότι με την ενοποίηση των οργανισμών των ΜΜΜ, η Αττικό Μετρό έχει αναλάβει τις μελέτες και έργα για όλα τα μέσα σταθερής τροχιάς (άρα και για τον Ηλεκτρικό) και μπορεί να προβεί γρήγορα σε μελέτες. Όμως, η εταιρία δίνει προτεραιότητα στα έργα για επέκταση της Γ3 προς Πειραιά και της κατασκευής της Γραμμής 4 ή νέας επέκτασης της Γ2 προς Πετρούπολη.

• Η πρώτη φάση της επέκτασης (6,85 χλμ), περιλαμβάνει την υπογειοποίηση της γραμμής μετά το «ΚΑΤ», την υπογειοποίηση του στ. «Κηφισιά» και την κατασκευή άλλων τεσσάρων υπόγειων σταθμών: «Λεωφόρος Τατοίου», «Νέα Ερυθραία», «Καστρί» και «20 χλμ εθνικής οδού Αθηνών – Λαμίας» (στον οποίο θα κατασκευαστεί μεγάλος σταθμός στάθμευσης αυτοκινήτων). Κόστος 480 εκ. και θα ολοκληρώνονταν το 2014.
• Η δεύτερη φάση (4.6 χλμ), περιλαμβάνει τη συνέχιση της γραμμής μέχρι Αγ. Στέφανο. Θα γίνουν οι εξής σταθμοί: «Λ. Μαραθώνος» (Άνοιξη) και «Αγ. Στέφανος». Κόστος 250 εκ. και θα ολοκληρωθεί το 2018.

Για πολλούς συγκοινωνιολόγους, η επέκταση των ΗΣΑΠ ως επίγεια γραμμή μετρό, που στην επέκταση προς Αγ. Στέφανο είναι εφικτή, σε πολλά σημεία της χάραξης, λόγω της αραιής δόμησης, έχει τα πλεονεκτήματα της γρήγορης κατασκευής και του χαμηλού κόστους – μόλις στο 15% της κατασκευής μετρό.

3. Διακλάδωση προς Αμφιάλη

Αν και ακόμα δεν έχουν ολοκληρωθεί άλλα βασικά έργα του Μετρό, η Αττικό Μετρό έχει σχεδιάσει μελλοντική διακλάδωση της Γ1 που θα συνδέεται με τον σταθμό «Καμίνια» και θα περιλαμβάνει σταθμούς στην Δραπετσώνα, την Ανάσταση, το Κερατσίνι και την Αμφιάλη.

 

Τα τελευταία έργα στους ΗΣΑΠ (Γραμμή 1 του Μετρό της Αθήνας)

Στο προηγούμενο post είδαμε ποια είναι τα άμεσα έργα κατασκευής στους ΗΣΑΠ. Σε αυτό το post θα δούμε ποια είναι η κατάσταση στους ΗΣΑΠ, όπως έχει διαμορφωθεί.

Η ΥΠΑΡΧΟΥΣΑ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ

Η Γραμμή 1 (πράσινη γραμμή) είναι η παλαιότερη του Μετρό της Αθήνας, λειτουργεί ηλεκτροδοτούμενα από το 1904 καθιστώντας την μία από τις πιο παλιές παγκοσμίως. Για αυτόν το λόγο παρουσιάζει δυσλειτουργίες, δυσαρμονίες και υστερεί σε πολλά σημεία με τις άλλες δύο γραμμές του  μητροπολιτικού σιδηροδρομικού συστήματος της Αθήνας που είναι σύγχρονες. Η τελευταία επέκταση της γραμμής, έγινε προς την Κηφισιά το 1957 και η οποία ολοκλήρωσε τον κορμό της διαδρομής, όπως την γνωρίζουμε σήμερα.

Εκτός από τις εγγενείς αδυναμίες (παλαιότητα κτλ.) πρέπει να συμπεριλάβουμε τις περικοπές προσωπικού και χρηματοδότησης από το κράτος, λόγω της εφαρμογής των μνημονίων. Σε επόμενο post, θα αναφερθούμε στις επιπτώσεις των μνημονίων στα ΜΜΜ.

Η εταιρία της Γραμμής 1, οι ΗΣΑΠ, τον Μάρτιο του 2011 απορροφήθηκαν μαζί με την ΤΡΑΜ Α.Ε. από την ΑΜΕΛ Α.Ε. (την εταιρία λειτουργίας του Μετρό – Γραμμές 2 και 3), δημιουργώντας την ΣΤΑΣΥ Α.Ε. (Σταθερές Συγκοινωνίες). Μεταξύ άλλων, στόχος ήταν η λειτουργική σύγκλιση και συνολική εναρμόνιση των τριών γραμμών του Μετρό και η πιο συντονισμένη λειτουργία τους, μαζί με το Τραμ υπό τη σκέπη του ΟΑΣΑ. Αυτό έχει επιτευχθεί σε μικρό βαθμό, τόσο λόγω των αποστάσεων του τρόπου λειτουργίας των προηγούμενων εταιριών, όσο κυρίως των σοβαρών εμποδίων που μπαίνουν από την μείωση της χρηματοδότησης λόγω των μνημονίων.

Όχι άδικα, οι ΗΣΑΠ αντιμετωπίζονται ως ο φτωχός συγγενής του Μετρό, καθώς η συχνότητα των δρομολογίων έχει αραιώσει, τα νυχτερινά ως τις 02.00 Παρασκευή και Σάββατο έχουν κοπεί, χρησιμοποιούνται παλαιότεροι συρμοί μειωμένης επιβατικής ικανότητας 5-βαγονιών και όχι 6-βαγονιών. Επιπλέον, πολύς κόσμος δεν φαίνεται να σέβεται το δίκτυο, καθώς υπάρχουν πολλά graffiti και κυρίως επάνω στα τραίνα που ουσιαστικά τα καταστρέφουν, γίνονται περισσότερες φθορές ή λερώνονται σε μεγαλύτερο βαθμό.

ΤΑ ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ ΕΡΓΑ ΠΟΥ ΟΛΟΚΛΗΡΩΘΗΚΑΝ

Για τις ανάγκες των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004, πραγματοποιήθηκε μια ριζική ανακαίνιση και αισθητική βελτίωση των σταθμών, μερικοί εκ των οποίων, είναι πραγματικά πολύ όμορφοι.

Η αντικατάσταση της υποδομής – επιδομής των σιδηροτροχιών στο τμήμα «Ν. Φάληρο – Κηφισιά», που διήρκεσε από τον Φεβρουάριο του 2009 ως τον Δεκέμβριο του 2011. Σε μήκος 15.5 χλμ, τοποθετήθηκε σταθερή υποδομή (μπετόν σε μεγάλα τμήματα), αντικαταστάθηκαν οι γραμμές, οι ηλεκτροφόρες ράβδοι, έγινε η εγκατάσταση συστήματος παρακολούθησης και ρύθμισης κυκλοφορίας των συρμών και η ενίσχυση της σήραγγας Ομόνοια – Μοναστηράκι. Το έργο κανονικά εντάσσονταν στο έργο της γενικότερης ανακαίνισης των ΗΣΑΠ για τους Ο.Α. του 2004, αλλά η σύμβαση με τον «Άκτορα» υπεγράφη τον Μάρτιο του 2008, με κόστος 109.7 εκ. ευρώ.

Τα έργα, ενώ προβλέπονταν να ολοκληρωθούν σε 1.5 χρόνια χρειάστηκαν σχεδόν το διπλάσιο. Αιτίες των καθυστερήσεων ήταν κυρίως κωλυσιεργίες από την ανάδοχο με αφορμή την χρηματοδότησηση, αρχαιολογικά ευρήματα, ακόμη και δικαστικές προσφυγές δωδεκαθεϊστών για ευρήματα στην περιοχή του Θησείου. Πάντως, ένα από τα πιο δύσκολα, αλλά ταυτόχρονα ιδιαίτερα έργα, ήταν η ενίσχυση της σήραγγας Μοναστηράκι – Ομόνοια.

Τα πλεονεκτήματα είναι ότι πρόκειται για ένα έργο μακράς πνοής, που μειώνει το κόστος συντήρησης και αυξάνει θεωρητικά την ταχύτητα των συρμών. Για να είμαστε ειλικρινείς, μόνο η μείωση της συντήρησης στέκει, καθώς, για την ώρα, η διάρκεια της διαδρομής δεν έχει μειωθεί – λόγω και της κακής κατάστασης των συρμών, ενώ, ο θόρυβος που θα μειώνονταν κατά τον ΗΣΑΠ, έχει αντιθέτως αυξηθεί, κάτι το οποίο ο οργανισμός παραδέχεται.

ΤΡΕΧΟΝΤΑ ΕΡΓΑ ΣΕ ΕΞΕΛΙΞΗ

1. Η πλήρης λειτουργία των πινάκων διέλευσης των συρμών (σύστημα τηλεματικής), οι οποίοι πλέον λειτουργούν κανονικά.
2. Η λείανση των γραμμών ώστε να μειωθεί ο θόρυβός τους. Αρχικά, θεωρούνταν ότι μετά τα παραπάνω έργα ο θόρυβος θα μειώνονταν κατά δύο Db, τελικώς αυξήθηκε κατά δύο. Ανάδοχος είναι η «Κάστωρ ΑΕ», η σύμβαση υπογράφηκε τον Νοέμβριο του 2012 και το κόστος είναι περίπου 6 εκ. ευρώ. Ο χρόνος υλοποίησης είναι 9 μήνες και επιβλέπεται από την ΣΤΑΣΥ. Θα λειανθούν οι γραμμές για να μειωθεί η τριβή και θα τοποθετηθούν ηχοαπορροφητικές πλάκες στα στηθαία του δικτύου. Οι εργασίες δεν θα επηρεάσουν τη λειτουργία του δικτύου.

–>

athens athens-piraeus batch company depot edit electric greek hellenic isap line metro piraeus railcars railway rolling station steam stock trains

created at TagCrowd.com

Επεκτάσεις Μετρό #3 – Γραμμή 1 (ΗΣΑΠ)

Η παλαιότερη γραμμή του Μετρό της Αθήνας, είναι η Γραμμή 1 (πράσινη γραμμή) του σημερινού μητροπολιτικού σιδηροδρομικού συστήματος της Αθήνας. Η τελευταία επέκταση της γραμμής, έγινε προς την Κηφισιά το 1957 και η οποία ολοκλήρωσε τον κορμό της διαδρομής, όπως την γνωρίζουμε σήμερα. Από τότε μέχρι τώρα, έχουν γίνει διάφορα έργα αναβάθμισης και βελτίωσης, όπως τα έργα ανακαίνισης των σταθμών ενόψει των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004, της επιδομής – υποδομής την περίοδο 2009 – 2011 κ.α.

Παρ’ ότι έχουν εκπονηθεί διάφορα έργα για επεκτάσεις, το μόνο εγγυημένο έργο που αναμένεται να ξεκινήσει και να ολοκληρωθεί σε εύλογο χρονικό διάστημα (ως το 2016-18), είναι η υπογειοποίηση της γραμμής στο τμήμα «Ν. Φάληρο – Πειραιάς», το οποίο εντάσσεται στην γενικότερη επέκταση του Μετρό προς Πειραιά και στη συνολικότερη αναβάθμιση εκείνων των περιοχών.

Ταυτόχρονα, μεταξύ των δύο υφιστάμενων σταθμών («Ν. Φάληρο» και «Πειραιάς που απέχουν δύο χλμ.) θα κατασκευαστεί νέος, υπόγειος σταθμός με την ονομασία «Καμίνια», στην περιοχή του εργοστασίου Κεράνης. Σύμφωνα με την Αττικό Μετρό Α.Ε. η υπογειοποίηση θα ενώσει λειτουργικά και πολεοδομικά ένα υποβαθμισμένο τμήμα του Πειραιά.

Το έργο βρίσκεται ακόμη στη φάση της Μελέτης και σύντομα (όπως αναφέρεται) θα δημοπρατηθεί. Για αυτόν ακριβώς τον λόγο άλλωστε, μόνο στο συγκεκριμένο τμήμα δεν έγινε η αντικατάσταση της υποδομής – επιδομής (γραμμές), όπως έγινε στο υπόλοιπο δίκτυο. Κανονικά, ο διαγωνισμός για την δημοπράτηση προσδιορίζονταν για τον Φεβρουάριο του 2012, τώρα μετατίθεται για τα μέσα του 2013. Οπότε, στην καλύτερη περίπτωση, το έργο θα είναι έτοιμο το 2016.

Πώς θα γίνει η υπογειοποίηση προς Πειραιά;

Νέος σταθμός Καμίνια, Γ1
Πηγή: ametro.gr

Σύμφωνα με ρεπορτάζ του «Βήματος», προκρίνονται οι εξής λύσεις από την Αττικό Μετρό:

1. Το λογικό σενάριο: να κλείσει εντελώς το τμήμα «Ν. Φάληρο – Πειραιάς» για τρία (3) χρόνια (τερματικός σταθμός το «Ν. Φάληρο»). Για την εξυπηρέτηση από την αναπόφευκτη ταλαιπωρία, προβλέπεται να κατασκευαστεί ταχύτατα το τμήμα από ΣΕΦ μέχρι Λιμάνι του ΤΡΑΜ, το οποίο έχει ήδη δημοπρατηθεί και σύμφωνα με την Αττικό Μετρό, τα έργα θα έπρεπε να ξεκινήσουν τον Απρίλιο του 2013.
2. Το «ακραίο» σενάριο: Η υπογειοποίηση να προχωρήσει εναλλάξ ανά γραμμή για να μην κλείσει εντελώς, όπου εκτός του ότι θα είναι μάλλον επικίνδυνο και τρομακτικό, απαιτεί συμπληρωματική μελέτη και κόστος μεγαλύτερο κατά 15% (ο τωρινός προϋπολογισμός είναι στα 100 εκ. ευρώ).

Πάντως, στο ίδιο ρεπορτάζ του «Β» αναφέρεται (χωρίς να υπάρχει έστω ανώνυμη πηγή) πως η ΣΤΑΣΥ (η εταιρία λειτουργίας των Μετρό-ΗΣΑΠ-Τραμ) διαφωνεί με την Αττικό Μετρό για την υπογειοποίηση του τμήματος, καθώς δεν πιστεύει ότι θα έχει αύξηση εσόδων.

Τέλος, από το έργο του τμήματος, μάλλον θα εξαιρεθεί τελικά η αναβάθμιση του πεπαλαιωμένου αμαξοστασίου του ΗΣΑΠ στον στ. «Πειραιά», καθώς η ΣΤΑΣΥ προτιμά να το δημοπρατήσει μόνη της.

Επεκτάσεις Μετρό #2 – Προς Πειραιά

Πρόκειται ίσως για την πιο σημαντική επέκταση του μετρό, από την ημερομηνία της λειτουργίας του, το 2000. Τα έργα για την επέκταση της Γραμμής 3 προς Πειραιά είναι γεγονός και αν δεν υπάρξουν καθυστερήσεις λόγω της κρίσης ή άλλων εξωγενών παραγόντων (πχ: το σκάνδαλο Siemens που καθυστέρησε ένα χρόνο την επέκταση στη Γραμμή 2), το λιμάνι και η πόλη του Πειραιά, μαζί με ορισμένες από τις πιο πυκνοκατοικημένες και αποκομμένες από κέντρο της Αθήνας συνοικίες, με εντονότατα κυκλοφοριακά προβλήματα, θα συνδεθούν με το Μετρό ως το 2017.

Τα οφέλη αναμένονται να είναι σημαντικά τόσο για την αναβάθμιση της ποιότητας ζωής των κατοίκων, όσο και για την εύκολη πρόσβαση στο λιμάνι του Πειραιά με δύο σταθμούς Μετρό (Γραμμές 1 και 3) και μάλιστα απ’ ευθείας με το Αεροδρόμιο (μέσω της Γραμμής 3). Με την κατασκευή αυτής της επέκτασης, αναμένεται να εξυπηρετούνται συνολικά 132.000 επιβάτες καθημερινά, η απόσταση ως το Αεροδρόμιο θα καλύπτεται σε 45 λεπτά και στους δρόμους θα κυκλοφορούν περίπου 23.000 λιγότερα αυτοκίνητα.

Ιδιαίτερα οφέλη θα αποκομίσει το λιμάνι του Πειραιά, καθώς και όσοι το χρησιμοποιούν, καθώς με τη λειτουργία των δύο σταθμών Μετρό, τον σταθμό του ΟΣΕ/Προαστιακού (που βρίσκεται παρακείμενα) και την επέκταση του Τραμ προς το λιμάνι, το καθιστούν συγκοινωνιακό κέντρο.

Το συνολικό μήκος της νέας σήραγγας θα είναι 7,6 χιλιόμετρα, εκ των οποίων τα 6,5 θα διανοιχθούν με μηχάνημα TBM (τον γνωστό «μετροπόντικα») και τα υπόλοιπα με υπόγεια εκσκαφή. Στο τμήμα αυτό, θα λειτουργήσουν συνολικά έξι (6) νέοι σταθμοί.

Επέκταση Γ3 προς Πειραιά
Πηγή: ametro.gr

1. «Αγία Βαρβάρα»
2. «Κορυδαλλός»
3. «Νίκαια»
4. «Μανιάτικα»
5. «Πειραιάς»
6. «Δημοτικό Θέατρο»

Οι εργασίες έχουν ήδη ξεκινήσει από την άνοιξη του 2012 και μέχρι τώρα έχουν ολοκληρωθεί οι περισσότερες προπαρασκευαστικές εργασίες στους περισσότερους σταθμούς (διάνοιξη φρεατίων, παράκαμψη δικτύων των οργανισμών κοινής ωφέλειας, αρχαιολογικές μελέτες κτλ). Η λειτουργία του TBM αναμένεται στις αρχές Σεπτέμβρη του 2013 και όλα τα έργα αναμένεται να ολοκληρωθούν ως το 2017.

Για τις ανάγκες των εργασιών, θα υπάρξουν και κυκλοφοριακές αλλαγές, μια εκ των οποίων είναι η εκτροπή της κυκλοφορίας των οχημάτων στην Ακτή Καλλιμασιώτη, η οποία θα καταληφθεί από το εργοτάξιο του Μετρό, μέσω της παρακείμενης προβλήτας του λιμανιού.

Το κόστος  υπολογίζεται στα 515 εκ. ευρώ και η ιδιωτική κοινοπραξία που ανέλαβε την κατασκευή του έργου είναι η «J&P – ΑΒΑΞ ΑΕ – GHELLA SPA – ALSTOM TRANSPORT SA», με οικονομική προσφορά 343,96 εκ. ευρώ. Είναι το μοναδικό μεγάλο έργο που δημοπρατήθηκε μέσα στην κρίση και μέχρι το 2017 θα απασχοληθούν περί τα 2.000 άτομα.

Μπορείτε να δείτε και το σχετικό e-περιοδικό της «Αττικό Μετρό» http://www.ametro.gr/files/pdf/AM_Extension_to_Piraeus_Oct12.pdf

Επεκτάσεις Μετρό #1

Το δίκτυο μετά την δυτική επέκταση στη Γ2
Πηγή: wikipedia.org

 

Το Σάββατο 6 Απριλίου 2013 ξεκίνησε η λειτουργία δύο νέων σταθμών της δυτικής επέκτασης της Γραμμής 2 του Μετρό, του σταθμού «Περιστέρι» και του σταθμού «Ανθούπολη». Οι σταθμοί αυτοί, παρότι ήταν έτοιμοι για πάνω από ένα χρόνο, η λειτουργία τους καθυστέρησε λόγω προβλήματος στη σύμβαση της Αττικό Μετρό και της Siemens, η οποία θα προμήθευε τα συστήματα σηματοδότησης. Οι νέοι σταθμοί υπολογίζεται ότι εξυπηρετούν περίπου 75.000 ανθρώπους ημερησίως σύμφωνα με την Αττικό Μετρό, ενώ η απόσταση ως το Σύνταγμα θα καλύπτεται εντός 10 λεπτών. Η ένταξη των νέων σταθμών στο δίκτυο του Μετρό, ήταν ένα ακόμη βήμα για την ολοκλήρωση μιας ευρύτερης επέκτασης προς τις δυτικές και νότιες συνοικίες της Αθήνας.

Άμεσα, προβλέπεται η λειτουργία άλλων πέντε (5) σταθμών, τον Ιούλιο και τον Σεπτέμβριο του 2013. Οι επεκτάσεις είναι:

• Γραμμή 2 επέκταση προς τα νότια: Από το σταθμό «Αγ. Δημήτριο», τον Ιούλιο θα ανοίξουν τέσσερις (4) νέοι σταθμοί, δηλαδή οι «Ηλιούπολη», «Άλιμος», «Αργυρούπολη» και «Ελληνικό». Το συνολικό μήκος της επέκτασης είναι 5.5 χλμ ενώ θα υπάρχει και υπόγειος χώρος εναπόθεσης συρμών. Οι σταθμοί θα βρίσκονται κατά μήκος της διαδρομής της λεωφόρου Βουλιαγμένης και αναμένεται ότι θα εξυπηρετούν 80.000 επιβάτες και θα μειώσει κατά 50.000 την κίνηση αυτοκινήτων ημερησίως, η απόσταση δε μέχρι το Σύνταγμα θα καλύπτεται σε 14 λεπτά. Ταυτόχρονα με τη λειτουργία τους, αναμένεται και μια ευρύτερη αναδιάρθρωση των λεωφορειακών γραμμών τόσο των συνοικιών που θα ανοίξουν οι σταθμοί (θα λειτουργούν τροφοδοτικά προς το Μετρό), όσο και των νοτιότερων δήμων πχ: Γλυφάδα, Βούλα.
• Γραμμή 3 επέκταση προς δυτικά: Τον Σεπτέμβριο αναμένεται να ανοίξει ο σταθμός «Αγία Μαρίνα» στο δήμο της Αγίας Βαρβάρας (δυτικά του στ. «Αιγάλεω»), μαζί με ένα αμαξοστάσιο 86.000 τ.μ. στην περιοχή του Ελαιώνα και το συνολικό μήκος είναι 1.5 χλμ κάτω από την Ιερά Οδό. Ο νέος σταθμός θα εξυπηρετεί 30.000 ανθρώπους καθημερινά από περιοχές όπως Αγία Βαρβάρα, Χαϊδάρι και Αιγάλεω που έχουν δύσκολη πρόσβαση στο κέντρο και ο απαιτούμενος χρόνος μέχρι το Σύνταγμα είναι 9 λεπτά και ως το Αεροδρόμιο 40 λεπτά.

Συνολικά εκτιμάται ότι με τους νέους σταθμούς θα κυκλοφορούν περίπου 200.000 λιγότερα αυτοκίνητα, ένα νούμερο διόλου ευκαταφρόνητο. Επίσης, το Σεπτέμβριο στο  Χαϊδάρι, θα λειτουργήσει σταθμός parking χωρητικότητας 386 θέσεων, κοντά στο σταθμό «Αγία Μαρίνα».

Επέκταση της Γ2 προς Ελληνικό
Πηγή: ametro.gr

Τιμές εισιτηρίων: Ακριβές ή όχι;

Ακυρωτικά μηχανήματα στο Μετρό της Αθήνας

Ένα από τα πιο σημαντικά ζητήματα που αντιμετωπίζουν οι επιβάτες, είναι η τιμή των εισιτηρίων. Τον Φεβρουάριο του 2011 έγινε η τελευταία αύξηση των εισιτηρίων. Η αύξηση αυτή παρουσιάστηκε επιβεβλημένη από την τότε κυβέρνηση στα πλαίσια της δημοσιονομικής προσαρμογής, εν μέσω όμως της κρίσης, των μνημονίων και της μείωσης των εισοδημάτων, οι καθημερινοί χρήστες (κυρίως οι εργαζόμενοι) αντέδρασαν, διαφώνησαν και τόνισαν ότι τέτοια μέτρα πλήττουν τους εργαζόμενους.

Οι τιμές των εισιτηρίων διαμορφώθηκαν ως εξής:

• 1.40 το ενιαίο εισιτήριο για όλα τα ΜΜΜ με ισχύ 90 λεπτά (από 1.00 ευρώ το 2008) 
• 0.70 λεπτά το μειωμένο (από 0.50 λεπτά το 2008)
• 1.20 το απλό εισιτήριο για μια διαδρομή με ένα Μέσο (νέος τύπος εισιτηρίου)