Posts Tagged ‘Έργα’

Μέχρι τώρα, το μητροπολιτικό σιδηροδρομικό σύστημα της Αθήνας, περιλαμβάνει τρεις λειτουργικές γραμμές. Όλα τα τρέχοντα έργα έχουν στόχο είτε την βελτίωση των υφιστάμενων γραμμών (πχ: ΗΣΑΠ), είτε την επέκτασή τους (κυρίως Γ2 και Γ3). Για πρώτη φορά μετά το άνοιγμα δύο εντελώς νέων γραμμών (των 2,3) το 2000, υπάρχει υπαρκτή προοπτική κατασκευής μιας ακόμη γραμμής, της τέταρτης του δικτύου.

Η Γραμμή 4, στην πλήρη έκτασή της, θα ξεκινά από Περισσό, θα συνεχίζει Γαλάτσι, Κυψέλη, κέντρο της Αθήνας (Αλεξάνρας, Εξάρχεια, Κολωνάκι) με ανταπόκριση στους στ. Πανεπιστήμιο (Γ2) και Ευαγγελισμό (Γ3), θα προχωρά προς Καισαριανή, Ιλίσια, Ζωγράφου, Γουδή, στ. Κατεχάκη (Γ3), Φάρος, Χαλάνδρι, Μαρούσι και θα

Γραμμή 4 Πηγή: ametro.gr

Γραμμή 4
Πηγή: ametro.gr

ολοκληρώνεται προς Πεύκη και Λυκόβρηση. Στον κομμάτι προς Καισαριανή (μετά τον στ. Ευαγγελισμό), θα υπάρχει μια διακλάδωση προς Παγκράτι και Βύρωνα, μέρος της μελλοντικής Γραμμή 5.

Αρχικά πάντως, στην Μελέτη Ανάπτυξης Μετρό (1995-1999), δεν προβλέπονταν αυτόνομη χάραξη της Γ4, αλλά ο κλάδος από Άλσος Βείκου ως τον στ. Πανεπιστήμιο να αποτελεί διακλάδωση της Γ2 και ο κλάδος από Μαρούσι ως Πανόρμου, διακλάδωση της Γ3. Τελικά η πρόταση απορρίφθηκε για τεχνικούς και λειτουργικούς λόγους.

Το βασικό τμήμα της Γραμμής 4 είναι πάντως το «Άλσος Βεΐκου – Μαρούσι», για το οποίο έχουν καθοριστεί μέχρι και τα ονόματα των σταθμών. Πάντως, παρότι η Αττικό Μετρό έχει ολοκληρώσει τις μελέτες, δεν φαίνεται πιθανό να ξεκινήσουν οι εργασίες σε όλη την έκταση του έργου, πόσο μάλλον στα τμήματα πέρα από το Άλσος και το Μαρούσι. Η έκταση όλης της Γ4 (πορτοκαλί χρώμα στο χάρτη), θα είναι 33 χλμ, θα διαθέτει 29 σταθμούς, το εκτιμώμενο κόστος ανέρχεται στα 3.3 δις. ευρώ και αναμένεται να εξυπηρετεί 500.000 ανθρώπους καθημερινά.

Η Γ4 – όταν και εφόσον κατασκευαστεί – θα έχει τεράστια σημασία, καθώς θα εξυπηρετεί πυκνοκατοικημένες περιοχές, που δεν διαθέτουν κανένα σταθμό του υπάρχοντος δικτύου με συνέπεια να είναι αποκομμένες από εύκολη πρόσβαση στο κέντρο. Εκτός από τέτοιες περιοχές (Γαλάτσι, Ζωγράφου, Καισαριανή κτλ) θα εξυπηρετηθούν και σημαντικές εγκαταστάσεις της πόλης, όπως η Πολυτεχνειούπολη, η Πανεπιστημιούπολη, το Πολυτεχνείο, τα Δικαστήρια, καθώς και τα νοσοκομεία «Παίδων» και «Λαϊκό». Τέλος, λόγω της αύξησης των σταθμών μετεπιβίβασης, θα υπάρχει ευκολότερη και ταχύτερη μετάβαση σε προορισμούς, ενώ παράλληλα θα αποσυμφορυθούν σταθμοί με μεγάλη ζήτηση (κυρίως Σύνταγμα).

Πότε και ποια τμήματα θα κατασκευαστούν και ο «ανταγωνισμός» με την Γ2

Για να ξεκινήσουν τα έργα, το Υπ. Ανάπτυξης αναζητά χρηματοδότηση από κοινοτικά κονδύλια, όμως και πάλι δεν είναι σίγουρο ότι τα έργα για την Γ4 θα ξεκινήσουν, καθώς υπάρχει ένα ανταγωνιστικό σχέδιο, αυτό της νέας επέκτασης της Γ2 προς Ίλιον και Καματερό. Για να ξεκινήσουν τα έργα στη Γ4, απαιτείται χρηματοδότηση 1 δις. και για αυτό, το Υπ. Ανάπτυξης σκέφτεται να εντάξει στο επόμενο κοινοτικό πρόγραμμα την επέκταση στο Ίλιον, καθώς είναι πιο φτηνό έργο (θεωρείται από το υπουργείο εξίσου σημαντικό).

Εφόσον ξεκινήσουν τα έργα στη Γ4, θα κατασκευαστεί το πιο σημαντικό κομμάτι της γραμμής, από «Άλσος Βείκου» ως «Ευαγγελισμός», που θα εξυπηρετεί 100.000 ανθρώπους. Στον χάρτη μπορείτε να δείτε και ποιοι σταθμοί θα κατασκευαστούν. Αν όμως προχωρήσει η νέα επέκταση της Γ2 προς Ίλιον, θα κατασκευαστούν τρεις νέοι σταθμοί (στο Ίλιον, τον Άγιο Νικόλαο και το Καματερό) σε μήκος τριών (3) χλμ και με κόστος 300.000 εκ. ευρώ. Ήδη έχουν ξεκινήσει τοπογραφικές μελέτες.

Μελλοντικές (και ουτοπικές;) επεκτάσεις του Μετρό

Σύμφωνα με ρεπορτάζ της Ημερησίας, μετά από αυτά τα έργα (όποιο γίνει), δεν προβλέπονται άλλα έργα μετρό στην Αθήνα. Η Αττικό Μετρό έχει ωστόσο εκπονήσει το «Νέο Ρυθμιστικό Σχέδιο Αθήνας και Αττικής», στο οποίο αναλύεται η πλήρης ανάπτυξη του δικτύου του Μετρό μαζί με τον Προαστιακό σε βάθος πέρα από 20 χρόνια. Στόχος είναι το Μετρό να αναπτυχθεί σε μήκος 220 χλμ, στο οποίο θα λειτουργούν 200 σταθμοί σε οκτώ (8) γραμμές, που να καλύπτουν το 85% του Λεκανοπεδίου.

  • Γ1  : Από τον Πειραιά να κατασκευαστεί διακλάδωση προς Κερατσίνι και από Κηφισιά ως Αγ. Στέφανο
  • Γ2 : Ζεφύρι ως Γλυφάδα, Γ3 ως έχει (Πειραιάς – Αεροδρόμιο)
  • Γ4 : Πετρούπολη ως Λυκόβρηση, Γ5 : Βύρωνας ως Άνω Λιόσια
  • Γ6α : Μελίσσια-Βριλήσσια-Χαλάνδρι ως Πειραϊκή και διακλάδωση Γ6β : Θησείο ως Πέραμα
  • Γ7 : Αγία Μαρίνα ως Άλιμο και Γ8 : Κυκλική Γραμμή
AM_Sxedio_Anaptiksis_Jan2012_gr

Σχέδιο Ανάπτυξης Μετρό
Πηγή: ametro.gr

 

Σε προηγούμενες αναρτήσεις (http://wp.me/p3tShw-1X και http://wp.me/p3tShw-1S) είδαμε ποια είναι η τρέχουσα κατάσταση στους ΗΣΑΠ. Κατά καιρούς έχουν ακουστεί διάφορα σχέδια και μελλοντικά έργα, τα οποία θα μπορούσανε να είναι πολύ ευεργετικά για τους κατοίκους της Αθήνας, τα οποία όμως λόγω έλλειψης κρατικής χρηματοδότησης και αναβολών, δεν υλοποιούνται. Τα μόνα τρέχοντα έργα είναι η υπογειοποίηση του τμήματος «Ν. Φάληρο – Πειραιάς», στο οποίο έχουν ολοκληρωθεί οι μελέτες και η λείανση των γραμμών για τη μείωση του θορύβου.

1. Σταθμοί «Καμίνια», «Ιλισσός» και «Ψαλίδι»

"Καμίνια, Ιλισσός, Ψαλιδι" Πηγή: proastiakos.net

«Καμίνια, Ιλισσός, Ψαλιδι»
Πηγή: proastiakos.net

Προβλέπεται η  κατασκευή τριών (3) νέων σταθμών μέσα στο ήδη υφιστάμενο δίκτυο της Γραμμής 1 «Πειραιάς – Κηφισιά». Ο πρώτος είναι ο σταθμός «Καμίνια», που θα γίνει μεταξύ «Ν. Φαλήρου – Πειραιά» και για το έχουμε αναφερθεί σε προηγούμενη δημοσίευση. Ο δεύτερος θα κατασκευαστεί μεταξύ «Μοσχάτου – Καλλιθέας» και θα ονομάζεται «Ιλισσός». Ο τρίτος θα είναι ανάμεσα στους σταθμούς «Ηράκλειο – Ειρήνη» και θα ονομάζεται «Ψαλίδι».

Αν και το έργο έχει εκπονηθεί ήδη από το 2008, υπάρχει πλήρης στασιμότητα, καθώς ούτε οι μελέτες δεν έχουν ολοκληρωθεί. Και αν για τα «Καμίνια» υπάρχει η δικαιολογία ότι κατασκευή του εξαρτάται από ολόκληρο το έργο υπογειοποίησης «Ν. Φάληρο – Πειραιάς», για τους άλλους δύο σταθμούς δεν υπάρχει καμιά δικαιολογία. Κανονικά έπρεπε να παραδοθούν στα τέλη του 2010 ή στις αρχές του 2011.

2. Επέκταση προς Βορρά (Νέα Ερυθραία – Εθν. Οδός – Αγ. Στέφανος) 

Πολύ φιλόδοξο έργο, που θα εξυπηρετούσε αποκομμένα συγκοινωνιακά προάστια της Αθήνας και θα μείωνε την κυκλοφορία σε μεγάλο βαθμό, κυρίως στον Κηφισό και στην Αττική Οδό. Τόσο φιλόδοξο που και αυτό έχει αναβληθεί επ’ αόριστον. Η πρόταση εγκρίθηκε από το Δ.Σ. του ΟΑΣΑ το 2006, το συνολικό μήκος της επέκτασης είναι 11,45 χλμ.  το κόστος υπολογίστηκε στα 730 εκ. ευρώ και θα ολοκληρώνονταν το 2018 και θα εξυπηρετούνται 80.000 επιβάτες. Λεφτά από το ταμείο κρατικών επενδύσεων δεν προβλέπονται και όλα έχουν αναπεμφθεί στο στο επόμενο ΚΠΣ για να χρηματοδοτηθούν οι ιδιωτικές κοινοπραξίες. Το υπουργείο Περιβάλλοντος είχε μάλιστα καθυστερήσει την έγκριση ή μη της Μελέτης Περιβαντολλογικών Επιπτώσεων από τους ΗΣΑΠ, το 2010, όταν υπήρχαν πόροι για το έργο.

Η ολοκλήρωση του έργου το 2018, προϋπέθετε ότι τα έργα θα ξεκινούσαν το 2010, όμως ούτε οι μελέτες δεν έχουν ξεκινήσει, ενώ σε αντίθεση με το τμήμα «Ν. Φάληρο – Πειραιάς», έγινε η αντικατάσταση των γραμμών στο τμήμα «ΚΑΤ – Κηφισιά», κάτι που δείχνει ότι έργο μετατίθεται για πολύ αργότερα. Το μόνο θετικό είναι ότι με την ενοποίηση των οργανισμών των ΜΜΜ, η Αττικό Μετρό έχει αναλάβει τις μελέτες και έργα για όλα τα μέσα σταθερής τροχιάς (άρα και για τον Ηλεκτρικό) και μπορεί να προβεί γρήγορα σε μελέτες. Όμως, η εταιρία δίνει προτεραιότητα στα έργα για επέκταση της Γ3 προς Πειραιά και της κατασκευής της Γραμμής 4 ή νέας επέκτασης της Γ2 προς Πετρούπολη.

  • Η πρώτη φάση της επέκτασης (6,85 χλμ), περιλαμβάνει την υπογειοποίηση της γραμμής μετά το «ΚΑΤ», την υπογειοποίηση του στ. «Κηφισιά» και την κατασκευή άλλων τεσσάρων υπόγειων σταθμών: «Λεωφόρος Τατοίου», «Νέα Ερυθραία», «Καστρί» και «20 χλμ εθνικής οδού Αθηνών – Λαμίας» (στον οποίο θα κατασκευαστεί μεγάλος σταθμός στάθμευσης αυτοκινήτων). Κόστος 480 εκ. και θα ολοκληρώνονταν το 2014.
  • Η δεύτερη φάση (4.6 χλμ), περιλαμβάνει τη συνέχιση της γραμμής μέχρι Αγ. Στέφανο. Θα γίνουν οι εξής σταθμοί: «Λ. Μαραθώνος» (Άνοιξη) και «Αγ. Στέφανος». Κόστος 250 εκ. και θα ολοκληρωθεί το 2018.

Για πολλούς συγκοινωνιολόγους, η επέκταση των ΗΣΑΠ ως επίγεια γραμμή μετρό, που στην επέκταση προς Αγ. Στέφανο είναι εφικτή, σε πολλά σημεία της χάραξης, λόγω της αραιής δόμησης, έχει τα πλεονεκτήματα της γρήγορης κατασκευής και του χαμηλού κόστους – μόλις στο 15% της κατασκευής μετρό.

3. Διακλάδωση προς Αμφιάλη

Αν και ακόμα δεν έχουν ολοκληρωθεί άλλα βασικά έργα του Μετρό, η Αττικό Μετρό έχει σχεδιάσει μελλοντική διακλάδωση της Γ1 που θα συνδέεται με τον σταθμό «Καμίνια» και θα περιλαμβάνει σταθμούς στην Δραπετσώνα, την Ανάσταση, το Κερατσίνι και την Αμφιάλη.

 

Στο προηγούμενο post είδαμε ποια είναι τα άμεσα έργα κατασκευής στους ΗΣΑΠ. Σε αυτό το post θα δούμε ποια είναι η κατάσταση στους ΗΣΑΠ, όπως έχει διαμορφωθεί.

Η ΥΠΑΡΧΟΥΣΑ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ

Η Γραμμή 1 (πράσινη γραμμή) είναι η παλαιότερη του Μετρό της Αθήνας, λειτουργεί ηλεκτροδοτούμενα από το 1904 καθιστώντας την μία από τις πιο παλιές παγκοσμίως. Για αυτόν το λόγο παρουσιάζει δυσλειτουργίες, δυσαρμονίες και υστερεί σε πολλά σημεία με τις άλλες δύο γραμμές του  μητροπολιτικού σιδηροδρομικού συστήματος της Αθήνας που είναι σύγχρονες. Η τελευταία επέκταση της γραμμής, έγινε προς την Κηφισιά το 1957 και η οποία ολοκλήρωσε τον κορμό της διαδρομής, όπως την γνωρίζουμε σήμερα.

Εκτός από τις εγγενείς αδυναμίες (παλαιότητα κτλ.) πρέπει να συμπεριλάβουμε τις περικοπές προσωπικού και χρηματοδότησης από το κράτος, λόγω της εφαρμογής των μνημονίων. Σε επόμενο post, θα αναφερθούμε στις επιπτώσεις των μνημονίων στα ΜΜΜ.

Η εταιρία της Γραμμής 1, οι ΗΣΑΠ, τον Μάρτιο του 2011 απορροφήθηκαν μαζί με την ΤΡΑΜ Α.Ε. από την ΑΜΕΛ Α.Ε. (την εταιρία λειτουργίας του Μετρό – Γραμμές 2 και 3), δημιουργώντας την ΣΤΑΣΥ Α.Ε. (Σταθερές Συγκοινωνίες). Μεταξύ άλλων, στόχος ήταν η λειτουργική σύγκλιση και συνολική εναρμόνιση των τριών γραμμών του Μετρό και η πιο συντονισμένη λειτουργία τους, μαζί με το Τραμ υπό τη σκέπη του ΟΑΣΑ. Αυτό έχει επιτευχθεί σε μικρό βαθμό, τόσο λόγω των αποστάσεων του τρόπου λειτουργίας των προηγούμενων εταιριών, όσο κυρίως των σοβαρών εμποδίων που μπαίνουν από την μείωση της χρηματοδότησης λόγω των μνημονίων.

Όχι άδικα, οι ΗΣΑΠ αντιμετωπίζονται ως ο φτωχός συγγενής του Μετρό, καθώς η συχνότητα των δρομολογίων έχει αραιώσει, τα νυχτερινά ως τις 02.00 Παρασκευή και Σάββατο έχουν κοπεί, χρησιμοποιούνται παλαιότεροι συρμοί μειωμένης επιβατικής ικανότητας 5-βαγονιών και όχι 6-βαγονιών. Επιπλέον, πολύς κόσμος δεν φαίνεται να σέβεται το δίκτυο, καθώς υπάρχουν πολλά graffiti και κυρίως επάνω στα τραίνα που ουσιαστικά τα καταστρέφουν, γίνονται περισσότερες φθορές ή λερώνονται σε μεγαλύτερο βαθμό.

ΤΑ ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ ΕΡΓΑ ΠΟΥ ΟΛΟΚΛΗΡΩΘΗΚΑΝ

Για τις ανάγκες των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004, πραγματοποιήθηκε μια ριζική ανακαίνιση και αισθητική βελτίωση των σταθμών, μερικοί εκ των οποίων, είναι πραγματικά πολύ όμορφοι.

Η αντικατάσταση της υποδομής – επιδομής των σιδηροτροχιών στο τμήμα «Ν. Φάληρο – Κηφισιά», που διήρκεσε από τον Φεβρουάριο του 2009 ως τον Δεκέμβριο του 2011. Σε μήκος 15.5 χλμ, τοποθετήθηκε σταθερή υποδομή (μπετόν σε μεγάλα τμήματα), αντικαταστάθηκαν οι γραμμές, οι ηλεκτροφόρες ράβδοι, έγινε η εγκατάσταση συστήματος παρακολούθησης και ρύθμισης κυκλοφορίας των συρμών και η ενίσχυση της σήραγγας Ομόνοια – Μοναστηράκι. Το έργο κανονικά εντάσσονταν στο έργο της γενικότερης ανακαίνισης των ΗΣΑΠ για τους Ο.Α. του 2004, αλλά η σύμβαση με τον «Άκτορα» υπεγράφη τον Μάρτιο του 2008, με κόστος 109.7 εκ. ευρώ.

Τα έργα, ενώ προβλέπονταν να ολοκληρωθούν σε 1.5 χρόνια χρειάστηκαν σχεδόν το διπλάσιο. Αιτίες των καθυστερήσεων ήταν κυρίως κωλυσιεργίες από την ανάδοχο με αφορμή την χρηματοδότησηση, αρχαιολογικά ευρήματα, ακόμη και δικαστικές προσφυγές δωδεκαθεϊστών για ευρήματα στην περιοχή του Θησείου. Πάντως, ένα από τα πιο δύσκολα, αλλά ταυτόχρονα ιδιαίτερα έργα, ήταν η ενίσχυση της σήραγγας Μοναστηράκι – Ομόνοια.

Τα πλεονεκτήματα είναι ότι πρόκειται για ένα έργο μακράς πνοής, που μειώνει το κόστος συντήρησης και αυξάνει θεωρητικά την ταχύτητα των συρμών. Για να είμαστε ειλικρινείς, μόνο η μείωση της συντήρησης στέκει, καθώς, για την ώρα, η διάρκεια της διαδρομής δεν έχει μειωθεί – λόγω και της κακής κατάστασης των συρμών, ενώ, ο θόρυβος που θα μειώνονταν κατά τον ΗΣΑΠ, έχει αντιθέτως αυξηθεί, κάτι το οποίο ο οργανισμός παραδέχεται.

ΤΡΕΧΟΝΤΑ ΕΡΓΑ ΣΕ ΕΞΕΛΙΞΗ

  1. Η πλήρης λειτουργία των πινάκων διέλευσης των συρμών (σύστημα τηλεματικής), οι οποίοι πλέον λειτουργούν κανονικά.
  2. Η λείανση των γραμμών ώστε να μειωθεί ο θόρυβός τους. Αρχικά, θεωρούνταν ότι μετά τα παραπάνω έργα ο θόρυβος θα μειώνονταν κατά δύο Db, τελικώς αυξήθηκε κατά δύο. Ανάδοχος είναι η «Κάστωρ ΑΕ», η σύμβαση υπογράφηκε τον Νοέμβριο του 2012 και το κόστος είναι περίπου 6 εκ. ευρώ. Ο χρόνος υλοποίησης είναι 9 μήνες και επιβλέπεται από την ΣΤΑΣΥ. Θα λειανθούν οι γραμμές για να μειωθεί η τριβή και θα τοποθετηθούν ηχοαπορροφητικές πλάκες στα στηθαία του δικτύου. Οι εργασίες δεν θα επηρεάσουν τη λειτουργία του δικτύου.

–>

created at TagCrowd.com