Posts Tagged ‘Γραμμή 1’

Σε προηγούμενες αναρτήσεις (http://wp.me/p3tShw-1X και http://wp.me/p3tShw-1S) είδαμε ποια είναι η τρέχουσα κατάσταση στους ΗΣΑΠ. Κατά καιρούς έχουν ακουστεί διάφορα σχέδια και μελλοντικά έργα, τα οποία θα μπορούσανε να είναι πολύ ευεργετικά για τους κατοίκους της Αθήνας, τα οποία όμως λόγω έλλειψης κρατικής χρηματοδότησης και αναβολών, δεν υλοποιούνται. Τα μόνα τρέχοντα έργα είναι η υπογειοποίηση του τμήματος «Ν. Φάληρο – Πειραιάς», στο οποίο έχουν ολοκληρωθεί οι μελέτες και η λείανση των γραμμών για τη μείωση του θορύβου.

1. Σταθμοί «Καμίνια», «Ιλισσός» και «Ψαλίδι»

"Καμίνια, Ιλισσός, Ψαλιδι" Πηγή: proastiakos.net

«Καμίνια, Ιλισσός, Ψαλιδι»
Πηγή: proastiakos.net

Προβλέπεται η  κατασκευή τριών (3) νέων σταθμών μέσα στο ήδη υφιστάμενο δίκτυο της Γραμμής 1 «Πειραιάς – Κηφισιά». Ο πρώτος είναι ο σταθμός «Καμίνια», που θα γίνει μεταξύ «Ν. Φαλήρου – Πειραιά» και για το έχουμε αναφερθεί σε προηγούμενη δημοσίευση. Ο δεύτερος θα κατασκευαστεί μεταξύ «Μοσχάτου – Καλλιθέας» και θα ονομάζεται «Ιλισσός». Ο τρίτος θα είναι ανάμεσα στους σταθμούς «Ηράκλειο – Ειρήνη» και θα ονομάζεται «Ψαλίδι».

Αν και το έργο έχει εκπονηθεί ήδη από το 2008, υπάρχει πλήρης στασιμότητα, καθώς ούτε οι μελέτες δεν έχουν ολοκληρωθεί. Και αν για τα «Καμίνια» υπάρχει η δικαιολογία ότι κατασκευή του εξαρτάται από ολόκληρο το έργο υπογειοποίησης «Ν. Φάληρο – Πειραιάς», για τους άλλους δύο σταθμούς δεν υπάρχει καμιά δικαιολογία. Κανονικά έπρεπε να παραδοθούν στα τέλη του 2010 ή στις αρχές του 2011.

2. Επέκταση προς Βορρά (Νέα Ερυθραία – Εθν. Οδός – Αγ. Στέφανος) 

Πολύ φιλόδοξο έργο, που θα εξυπηρετούσε αποκομμένα συγκοινωνιακά προάστια της Αθήνας και θα μείωνε την κυκλοφορία σε μεγάλο βαθμό, κυρίως στον Κηφισό και στην Αττική Οδό. Τόσο φιλόδοξο που και αυτό έχει αναβληθεί επ’ αόριστον. Η πρόταση εγκρίθηκε από το Δ.Σ. του ΟΑΣΑ το 2006, το συνολικό μήκος της επέκτασης είναι 11,45 χλμ.  το κόστος υπολογίστηκε στα 730 εκ. ευρώ και θα ολοκληρώνονταν το 2018 και θα εξυπηρετούνται 80.000 επιβάτες. Λεφτά από το ταμείο κρατικών επενδύσεων δεν προβλέπονται και όλα έχουν αναπεμφθεί στο στο επόμενο ΚΠΣ για να χρηματοδοτηθούν οι ιδιωτικές κοινοπραξίες. Το υπουργείο Περιβάλλοντος είχε μάλιστα καθυστερήσει την έγκριση ή μη της Μελέτης Περιβαντολλογικών Επιπτώσεων από τους ΗΣΑΠ, το 2010, όταν υπήρχαν πόροι για το έργο.

Η ολοκλήρωση του έργου το 2018, προϋπέθετε ότι τα έργα θα ξεκινούσαν το 2010, όμως ούτε οι μελέτες δεν έχουν ξεκινήσει, ενώ σε αντίθεση με το τμήμα «Ν. Φάληρο – Πειραιάς», έγινε η αντικατάσταση των γραμμών στο τμήμα «ΚΑΤ – Κηφισιά», κάτι που δείχνει ότι έργο μετατίθεται για πολύ αργότερα. Το μόνο θετικό είναι ότι με την ενοποίηση των οργανισμών των ΜΜΜ, η Αττικό Μετρό έχει αναλάβει τις μελέτες και έργα για όλα τα μέσα σταθερής τροχιάς (άρα και για τον Ηλεκτρικό) και μπορεί να προβεί γρήγορα σε μελέτες. Όμως, η εταιρία δίνει προτεραιότητα στα έργα για επέκταση της Γ3 προς Πειραιά και της κατασκευής της Γραμμής 4 ή νέας επέκτασης της Γ2 προς Πετρούπολη.

  • Η πρώτη φάση της επέκτασης (6,85 χλμ), περιλαμβάνει την υπογειοποίηση της γραμμής μετά το «ΚΑΤ», την υπογειοποίηση του στ. «Κηφισιά» και την κατασκευή άλλων τεσσάρων υπόγειων σταθμών: «Λεωφόρος Τατοίου», «Νέα Ερυθραία», «Καστρί» και «20 χλμ εθνικής οδού Αθηνών – Λαμίας» (στον οποίο θα κατασκευαστεί μεγάλος σταθμός στάθμευσης αυτοκινήτων). Κόστος 480 εκ. και θα ολοκληρώνονταν το 2014.
  • Η δεύτερη φάση (4.6 χλμ), περιλαμβάνει τη συνέχιση της γραμμής μέχρι Αγ. Στέφανο. Θα γίνουν οι εξής σταθμοί: «Λ. Μαραθώνος» (Άνοιξη) και «Αγ. Στέφανος». Κόστος 250 εκ. και θα ολοκληρωθεί το 2018.

Για πολλούς συγκοινωνιολόγους, η επέκταση των ΗΣΑΠ ως επίγεια γραμμή μετρό, που στην επέκταση προς Αγ. Στέφανο είναι εφικτή, σε πολλά σημεία της χάραξης, λόγω της αραιής δόμησης, έχει τα πλεονεκτήματα της γρήγορης κατασκευής και του χαμηλού κόστους – μόλις στο 15% της κατασκευής μετρό.

3. Διακλάδωση προς Αμφιάλη

Αν και ακόμα δεν έχουν ολοκληρωθεί άλλα βασικά έργα του Μετρό, η Αττικό Μετρό έχει σχεδιάσει μελλοντική διακλάδωση της Γ1 που θα συνδέεται με τον σταθμό «Καμίνια» και θα περιλαμβάνει σταθμούς στην Δραπετσώνα, την Ανάσταση, το Κερατσίνι και την Αμφιάλη.

 

Advertisements

Στο προηγούμενο post είδαμε ποια είναι τα άμεσα έργα κατασκευής στους ΗΣΑΠ. Σε αυτό το post θα δούμε ποια είναι η κατάσταση στους ΗΣΑΠ, όπως έχει διαμορφωθεί.

Η ΥΠΑΡΧΟΥΣΑ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ

Η Γραμμή 1 (πράσινη γραμμή) είναι η παλαιότερη του Μετρό της Αθήνας, λειτουργεί ηλεκτροδοτούμενα από το 1904 καθιστώντας την μία από τις πιο παλιές παγκοσμίως. Για αυτόν το λόγο παρουσιάζει δυσλειτουργίες, δυσαρμονίες και υστερεί σε πολλά σημεία με τις άλλες δύο γραμμές του  μητροπολιτικού σιδηροδρομικού συστήματος της Αθήνας που είναι σύγχρονες. Η τελευταία επέκταση της γραμμής, έγινε προς την Κηφισιά το 1957 και η οποία ολοκλήρωσε τον κορμό της διαδρομής, όπως την γνωρίζουμε σήμερα.

Εκτός από τις εγγενείς αδυναμίες (παλαιότητα κτλ.) πρέπει να συμπεριλάβουμε τις περικοπές προσωπικού και χρηματοδότησης από το κράτος, λόγω της εφαρμογής των μνημονίων. Σε επόμενο post, θα αναφερθούμε στις επιπτώσεις των μνημονίων στα ΜΜΜ.

Η εταιρία της Γραμμής 1, οι ΗΣΑΠ, τον Μάρτιο του 2011 απορροφήθηκαν μαζί με την ΤΡΑΜ Α.Ε. από την ΑΜΕΛ Α.Ε. (την εταιρία λειτουργίας του Μετρό – Γραμμές 2 και 3), δημιουργώντας την ΣΤΑΣΥ Α.Ε. (Σταθερές Συγκοινωνίες). Μεταξύ άλλων, στόχος ήταν η λειτουργική σύγκλιση και συνολική εναρμόνιση των τριών γραμμών του Μετρό και η πιο συντονισμένη λειτουργία τους, μαζί με το Τραμ υπό τη σκέπη του ΟΑΣΑ. Αυτό έχει επιτευχθεί σε μικρό βαθμό, τόσο λόγω των αποστάσεων του τρόπου λειτουργίας των προηγούμενων εταιριών, όσο κυρίως των σοβαρών εμποδίων που μπαίνουν από την μείωση της χρηματοδότησης λόγω των μνημονίων.

Όχι άδικα, οι ΗΣΑΠ αντιμετωπίζονται ως ο φτωχός συγγενής του Μετρό, καθώς η συχνότητα των δρομολογίων έχει αραιώσει, τα νυχτερινά ως τις 02.00 Παρασκευή και Σάββατο έχουν κοπεί, χρησιμοποιούνται παλαιότεροι συρμοί μειωμένης επιβατικής ικανότητας 5-βαγονιών και όχι 6-βαγονιών. Επιπλέον, πολύς κόσμος δεν φαίνεται να σέβεται το δίκτυο, καθώς υπάρχουν πολλά graffiti και κυρίως επάνω στα τραίνα που ουσιαστικά τα καταστρέφουν, γίνονται περισσότερες φθορές ή λερώνονται σε μεγαλύτερο βαθμό.

ΤΑ ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ ΕΡΓΑ ΠΟΥ ΟΛΟΚΛΗΡΩΘΗΚΑΝ

Για τις ανάγκες των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004, πραγματοποιήθηκε μια ριζική ανακαίνιση και αισθητική βελτίωση των σταθμών, μερικοί εκ των οποίων, είναι πραγματικά πολύ όμορφοι.

Η αντικατάσταση της υποδομής – επιδομής των σιδηροτροχιών στο τμήμα «Ν. Φάληρο – Κηφισιά», που διήρκεσε από τον Φεβρουάριο του 2009 ως τον Δεκέμβριο του 2011. Σε μήκος 15.5 χλμ, τοποθετήθηκε σταθερή υποδομή (μπετόν σε μεγάλα τμήματα), αντικαταστάθηκαν οι γραμμές, οι ηλεκτροφόρες ράβδοι, έγινε η εγκατάσταση συστήματος παρακολούθησης και ρύθμισης κυκλοφορίας των συρμών και η ενίσχυση της σήραγγας Ομόνοια – Μοναστηράκι. Το έργο κανονικά εντάσσονταν στο έργο της γενικότερης ανακαίνισης των ΗΣΑΠ για τους Ο.Α. του 2004, αλλά η σύμβαση με τον «Άκτορα» υπεγράφη τον Μάρτιο του 2008, με κόστος 109.7 εκ. ευρώ.

Τα έργα, ενώ προβλέπονταν να ολοκληρωθούν σε 1.5 χρόνια χρειάστηκαν σχεδόν το διπλάσιο. Αιτίες των καθυστερήσεων ήταν κυρίως κωλυσιεργίες από την ανάδοχο με αφορμή την χρηματοδότησηση, αρχαιολογικά ευρήματα, ακόμη και δικαστικές προσφυγές δωδεκαθεϊστών για ευρήματα στην περιοχή του Θησείου. Πάντως, ένα από τα πιο δύσκολα, αλλά ταυτόχρονα ιδιαίτερα έργα, ήταν η ενίσχυση της σήραγγας Μοναστηράκι – Ομόνοια.

Τα πλεονεκτήματα είναι ότι πρόκειται για ένα έργο μακράς πνοής, που μειώνει το κόστος συντήρησης και αυξάνει θεωρητικά την ταχύτητα των συρμών. Για να είμαστε ειλικρινείς, μόνο η μείωση της συντήρησης στέκει, καθώς, για την ώρα, η διάρκεια της διαδρομής δεν έχει μειωθεί – λόγω και της κακής κατάστασης των συρμών, ενώ, ο θόρυβος που θα μειώνονταν κατά τον ΗΣΑΠ, έχει αντιθέτως αυξηθεί, κάτι το οποίο ο οργανισμός παραδέχεται.

ΤΡΕΧΟΝΤΑ ΕΡΓΑ ΣΕ ΕΞΕΛΙΞΗ

  1. Η πλήρης λειτουργία των πινάκων διέλευσης των συρμών (σύστημα τηλεματικής), οι οποίοι πλέον λειτουργούν κανονικά.
  2. Η λείανση των γραμμών ώστε να μειωθεί ο θόρυβός τους. Αρχικά, θεωρούνταν ότι μετά τα παραπάνω έργα ο θόρυβος θα μειώνονταν κατά δύο Db, τελικώς αυξήθηκε κατά δύο. Ανάδοχος είναι η «Κάστωρ ΑΕ», η σύμβαση υπογράφηκε τον Νοέμβριο του 2012 και το κόστος είναι περίπου 6 εκ. ευρώ. Ο χρόνος υλοποίησης είναι 9 μήνες και επιβλέπεται από την ΣΤΑΣΥ. Θα λειανθούν οι γραμμές για να μειωθεί η τριβή και θα τοποθετηθούν ηχοαπορροφητικές πλάκες στα στηθαία του δικτύου. Οι εργασίες δεν θα επηρεάσουν τη λειτουργία του δικτύου.

–>

created at TagCrowd.com

Η παλαιότερη γραμμή του Μετρό της Αθήνας, είναι η Γραμμή 1 (πράσινη γραμμή) του σημερινού μητροπολιτικού σιδηροδρομικού συστήματος της Αθήνας. Η τελευταία επέκταση της γραμμής, έγινε προς την Κηφισιά το 1957 και η οποία ολοκλήρωσε τον κορμό της διαδρομής, όπως την γνωρίζουμε σήμερα. Από τότε μέχρι τώρα, έχουν γίνει διάφορα έργα αναβάθμισης και βελτίωσης, όπως τα έργα ανακαίνισης των σταθμών ενόψει των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004, της επιδομής – υποδομής την περίοδο 2009 – 2011 κ.α.

Παρ’ ότι έχουν εκπονηθεί διάφορα έργα για επεκτάσεις, το μόνο εγγυημένο έργο που αναμένεται να ξεκινήσει και να ολοκληρωθεί σε εύλογο χρονικό διάστημα (ως το 2016-18), είναι η υπογειοποίηση της γραμμής στο τμήμα «Ν. Φάληρο – Πειραιάς», το οποίο εντάσσεται στην γενικότερη επέκταση του Μετρό προς Πειραιά και στη συνολικότερη αναβάθμιση εκείνων των περιοχών.

Ταυτόχρονα, μεταξύ των δύο υφιστάμενων σταθμών («Ν. Φάληρο» και «Πειραιάς που απέχουν δύο χλμ.) θα κατασκευαστεί νέος, υπόγειος σταθμός με την ονομασία «Καμίνια», στην περιοχή του εργοστασίου Κεράνης. Σύμφωνα με την Αττικό Μετρό Α.Ε. η υπογειοποίηση θα ενώσει λειτουργικά και πολεοδομικά ένα υποβαθμισμένο τμήμα του Πειραιά.

Το έργο βρίσκεται ακόμη στη φάση της Μελέτης και σύντομα (όπως αναφέρεται) θα δημοπρατηθεί. Για αυτόν ακριβώς τον λόγο άλλωστε, μόνο στο συγκεκριμένο τμήμα δεν έγινε η αντικατάσταση της υποδομής – επιδομής (γραμμές), όπως έγινε στο υπόλοιπο δίκτυο. Κανονικά, ο διαγωνισμός για την δημοπράτηση προσδιορίζονταν για τον Φεβρουάριο του 2012, τώρα μετατίθεται για τα μέσα του 2013. Οπότε, στην καλύτερη περίπτωση, το έργο θα είναι έτοιμο το 2016.

Πώς θα γίνει η υπογειοποίηση προς Πειραιά;

Νέος σταθμός Καμίνια, Γ1 Πηγή: ametro.gr

Νέος σταθμός Καμίνια, Γ1
Πηγή: ametro.gr

Σύμφωνα με ρεπορτάζ του «Βήματος», προκρίνονται οι εξής λύσεις από την Αττικό Μετρό:

  1. Το λογικό σενάριο: να κλείσει εντελώς το τμήμα «Ν. Φάληρο – Πειραιάς» για τρία (3) χρόνια (τερματικός σταθμός το «Ν. Φάληρο»). Για την εξυπηρέτηση από την αναπόφευκτη ταλαιπωρία, προβλέπεται να κατασκευαστεί ταχύτατα το τμήμα από ΣΕΦ μέχρι Λιμάνι του ΤΡΑΜ, το οποίο έχει ήδη δημοπρατηθεί και σύμφωνα με την Αττικό Μετρό, τα έργα θα έπρεπε να ξεκινήσουν τον Απρίλιο του 2013.
  2. Το «ακραίο» σενάριο: Η υπογειοποίηση να προχωρήσει εναλλάξ ανά γραμμή για να μην κλείσει εντελώς, όπου εκτός του ότι θα είναι μάλλον επικίνδυνο και τρομακτικό, απαιτεί συμπληρωματική μελέτη και κόστος μεγαλύτερο κατά 15% (ο τωρινός προϋπολογισμός είναι στα 100 εκ. ευρώ).

Πάντως, στο ίδιο ρεπορτάζ του «Β» αναφέρεται (χωρίς να υπάρχει έστω ανώνυμη πηγή) πως η ΣΤΑΣΥ (η εταιρία λειτουργίας των Μετρό-ΗΣΑΠ-Τραμ) διαφωνεί με την Αττικό Μετρό για την υπογειοποίηση του τμήματος, καθώς δεν πιστεύει ότι θα έχει αύξηση εσόδων.

Τέλος, από το έργο του τμήματος, μάλλον θα εξαιρεθεί τελικά η αναβάθμιση του πεπαλαιωμένου αμαξοστασίου του ΗΣΑΠ στον στ. «Πειραιά», καθώς η ΣΤΑΣΥ προτιμά να το δημοπρατήσει μόνη της.